蚂蚁金服再拓物流版图 领投中交兴路

  中证网讯 4日,中交兴路在京举办了以“运 ? WE来”为主题的战略合作发布会,并向行业宣布中交兴路完成7亿元A轮融资,由蚂蚁金服领投、北京车联网产业发展基金跟投。同时,中交兴路联手网商银行共同打造以“物流+科技+金融”为核心的一站式创新服务——路金计划,为小微物流从业者提供更便捷的产品体验。

  中交兴路董事长夏曙东表示,中交兴路作为行业领先的数据科技企业,将会坚持数据驱动、创新引领、开放合作三大发展原则,通过把海量货运大数据变成行业创新的巨大动能,打造智能化物流服务平台,为小微物流从业者提供创新、安全、有温度的服务与产品,推动新物流在降本增效提质方面飞速发展。

  网商银行副行长金晓龙认为,随着在互联网背景下商业模式的演变与进化,新商业要求构建高效新物流体系,打造线上线下融合,效率更高、流程更透明、成本更低的企业货运经营体验。所以金融作为物流行业的“提速器”,不仅可以完善平台服务,更加速了平台对场景的渗透。在共同打造的创新金融服务中,中交兴路提供线下触达和场景对接环节,支付宝提供线上流量和极致体验,网商银行提供账户体系、交易结算、风控体系和资金,三方合同共同深入物流小微企业的经营环节,提供一站式综合服务。

  此次中交兴路与蚂蚁金服双方进行了正式的战略合作签约仪式。夏曙东表示,“中交兴路将始终秉持开放共赢的原则,携手蚂蚁金服,以数据驱动公路货运行业服务创新、金融创新,致力于成为公路货运行业科技创新发展的助推器,行业融合发展的连接器。”

  蚂蚁金服副总裁纪纲表示:“此次投资中交兴路是蚂蚁金服赋能物流新生态,打造开放的物流体系、服务小微企业战略的又一实践。我们深刻理解物流行业面临的融资难、授信难、风控难等痛点,希望能够充分利用蚂蚁金服在金融科技创新能力,联手中交兴路赋能小微物流从业者,改善物流行业的资金周转难题,让全国3000万货运从业者都能体验到更加便捷、实惠、安全的一站式服务。”

圆通拟设立科创基金,助力全球航空物流枢纽建设

“喻渭蛟表示,圆通将在嘉兴设立科创基金,助力航空物流枢纽、商贸集散及多式联运快速落地。在金融配套方面,双方讨论将圆通科创基金落户在南湖金融小镇,享受嘉兴配套奖励政策。”

12月3日,圆通速递董事长喻渭蛟一行前往嘉兴,就月底全球性物流空港枢纽的奠基事宜,与嘉兴市委市政府进行了会谈。嘉兴市委书记张兵、代市长毛宏芳等市领导会见了喻渭蛟一行。

张兵书记欢迎圆通将全球航空物流枢纽落地在嘉兴,表示市委、市政府将在各项政策和城市规划等方面予以全力支持,责成相关部门成立工作组,加快推进项目落地。毛宏芳代市长希望圆通将嘉兴空港建设为全球标志性运输枢纽,打造“东方孟菲斯”。

喻渭蛟提出,在嘉兴投资122亿建设全球航空物流枢纽的基础上,还将圆通物流大数据中心、云计算中心落户嘉兴,并联合国家信息中心发布物流指数和空港联运指数,形成物流产业集群。

喻渭蛟表示,圆通将在嘉兴设立科创基金,助力航空物流枢纽、商贸集散及多式联运快速落地。在金融配套方面,双方讨论将圆通科创基金落户在南湖金融小镇,享受嘉兴配套奖励政策。

目前,公司已启动在嘉兴设立圆通科创公司,作为打造物联网、大数据、云计算、人工智能等科创产业集群的实施主体。

京东物流再获“中国冷链产业年度企业”:智能冷链助力“一路领鲜”

11月28-30日,由中国物流与采购联合会、河南省商务厅主办的“2018(第十二届)中国冷链产业年会”在郑州成功举办,大会以“聚合生态,蝶变升维”为主题,探讨新形势下冷链物流发展面临的新情况、新问题,旨在推进行业提质增效,加快发展。作为中国冷链物流行业的领军企业,京东物流继去年获得年度企业大奖之后,再次荣膺 “2018中国冷链产业年度企业”。

京东物流再获“中国冷链产业年度企业”:智能冷链助力“一路领鲜”

改革开放四十年来,随着人们消费水平的不断升级,中国冷链物流经历了从起步到跨越的发展历程,并不断呈现出许多积极向好的变化。今年年初,国务院办公厅印发《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》,提出推动冷链物流行业健康发展,保障生鲜农产品和食品消费安全,并构建一个“全链条、网络化、严标准、可追溯、新模式、高效率”的现代冷链物流体系。

在政策与市场需求的双轮驱动下,中国冷链物流行业不断发展生发出无限潜能。据中国物流与采购联合会公布的数据,2018年我国冷链物流需求总量将达到1.8亿吨,冷链物流市场规模为3035亿元。千亿市场规模的背后,以京东物流为代表的优秀冷链物流企业迅速崛起,通过仓配一体的智能冷链服务网络,依托自带商流的优势,搭建集物流、商流、信息流、资金流“四流合一”的供应链基础设施,为客户提供全渠道、广覆盖、一体化的智能冷链解决方案,为推动整个冷链物流行业的发展升级发挥了积极重要的作用。

京东物流再获“中国冷链产业年度企业”:智能冷链助力“一路领鲜”

目前,京东物流已经在全国十个主要城市拥有18个生鲜冷库,生鲜冷链配送已覆盖全国300个城市,库内日均订单处理能力达到100万件。就在刚刚过去的京东11.11全球好物节期间,冷链开放业务的增长情况尤为亮眼,单量同比增长超过110%。仅11.11当天,冷链开放业务单量同比增长超过155%。

针对最难标准化的仓配环节,京东物流创新地提出了产地仓、协同仓等多种运营模式,从配送时效、覆盖范围、品质保障等多个维度进行创新升级,最大程度减少中间环节,不断提高流通效率。京东物流目前已有山东牡蛎产地云仓、大闸蟹协同仓、广西水果产地仓,还有茂名荔枝、四川猕猴桃等越来越多的农产品,通过京东物流被源源不断地运到全国各地的老百姓餐桌上。

此外,京东物流还充分利用自身的品牌优势与商流资源,把物流基础设施下沉至乡村级,让“难下山”的江西秭归脐橙直达城市餐桌,价格也由3元一斤提升到7.5元一斤,为当地农户带来了经济效益的同时,带动了宜昌当地其他农副产品上行,有效实现了精准产业扶贫、电商扶贫。

京东物流再获“中国冷链产业年度企业”:智能冷链助力“一路领鲜”

京东物流冷链流程规划部负责人暴景华表示,2018年是冷链物流产业走向集群联合的一年,也是冷链物流市场进入群雄逐鹿3.0时代的一年。这在加速冷链物流市场快速发展的同时,也预示着市场竞争加剧、行业格局的变化将不可避免。如今,在全面开放的大格局下,京东冷链将继续砥砺前行,一路领“鲜”,不断提升整个产业链条的服务品质,推动中国冷链物流获得长足发展。

张掖山丹:全力打通农村物流“最后一公里”

  原标题:山丹:全力打通农村物流“最后一公里” 

  中国张掖网山丹讯“县上给我们27个站点配发电动车,以后我们上门取货送货更方便快捷,服务乡亲们会更及时周到。”山丹县东乐镇小寨村电子商务公共服务点负责人张霞在拿到配送车辆钥匙后高兴地说。

  为村级站点配发专用电动车,是山丹县加快县乡村三级物流配送体系建设,改善农村物流基础设施条件,探索打通农村物流“最后一公里”的新尝试。近年来,该县积极探索“物流+电商”的销售模式,以农村市场为导向、以商贸网点为主体,以服务站点为延伸,整合资源,建设县乡村三级物流服务平台,全力打通农村物流服务“最后一公里”,助力群众增收致富。

  2016年以来,该县依托国家电子商务进农村综合示范县项目,整合农村商业资源,依托邮政、供销、万村千乡等传统商贸网点,对乡村服务站点进行改造升级,建成乡镇服务站8个、村级服务点60个,为乡镇、村级站点配备68辆三轮电动车,乡镇服务站覆盖率达100%、行政村服务点覆盖率达54%,形成了线上线下联动的农村电商模式以县城为中转、农村服务站(点)为基础、到户配送为终端的完整体系基本建立。

  至目前,全县注册电商企业59家,开设个人网店508个、网络销售人员达1000多人,乡村级快递派件量达到54000多件。同时,邀请京东、苏宁等10多家全国知名电商入驻山丹,全县绿色有机产品产、供、销体系正在加快形成,有力助推了县域经济社会的发展。(翟继宗)

山丹实现农村物流配送全覆盖

“县上给我们27个站点配发电动车,以后我们上门取货送货更方便快捷,服务乡亲们会更及时周到。”张掖市山丹县东乐镇小寨村电子商务公共服务点负责人张霞在拿到配送车辆钥匙后高兴地说。

2016年以来,山丹县依托国家电子商务进农村综合示范县项目,整合农村商业资源,依托邮政、供销、万村千乡等传统商贸网点,对乡村服务站点进行改造升级,建成乡镇服务站8个、村级服务点60个,为乡镇、村级站点配备68辆三轮电动车,乡镇服务站覆盖率达100%、行政村服务点覆盖率达54%,形成了线上线下联动的农村电商模式,以县城为中转、农村服务站(点)为基础、到户配送为终端的完整体系基本建立。

截至目前,全县注册电商企业59家,开设个人网店508个、网络销售人员达1000多人,乡村级快递派件量达到54000多件。

改革开放40年:中国零售业、物流业绚烂蝶变

 

(资料图片)

原标题:改革开放40年:中国零售业、物流业绚烂蝶变

■中国经济时报记者 徐蔚冰

“新一轮全球经济浪潮是以新技术驱动的新消费经济,必须通过以新能源、新通信和新交通物流技术为推动力的经济变革,实现经济突破性增长”,《第三次工业革命》的作者杰里·里夫金断言,在这一轮浪潮中,经历了40年改革开放征程的中国,在新经济领域已经走在世界前列。

零售:从追随者变为引领者

改革开放40年,在历史长河中不过一瞬间,而这一瞬间,人们已经从“卖冰棒喽”“卖糖葫芦喽”的吆喝声中;从粮票布票、供销社、国营小卖部的时光流转中,跨越到人脸识别、移动支付、VR购物,你是否能感受到新时代的气息?改革开放40年,从计划经济到市场经济的转变,让我们的物质慢慢丰富,商品市场慢慢活跃。中国零售业的发展,从1.0时代已然进阶到4.0时代,见证了不断升级的消费趋势。中国零售业,已从“追随者”转变为“引领者”。

零售1.0时代:传统百货

1900年,俄国资本家在中国哈尔滨开设秋林公司,中国境内第一家百货商场横空出世。新中国成立之后,全国范围内开始组建百货商店,一直到1957年,供销合作社在全国形成了上下连接、纵横交错的全国性流通网络,成为满足人们生产生活需要、进行商品流通的主要渠道。

1953年到1977年,这一时期被称为中国的“票证时代”。百货商店的职能除了提供商品和服务外,更倾向于促进社会资源的均衡分配。

零售2.0时代:专卖店与现代百货

1978年改革开放以来至20世纪80年代中期,“超级市场”的零售业态被引入中国。1991年上海“联华超市”的创办标志着我国零售业进入了新的发展时期。

1988年,潮汕人黄光裕和哥哥一起承包了北京前门的一家服装店,将它改名为国美电器店,开始走上家电零售业的道路。

1990年,南京城里的张近东辞去铁饭碗,破茧而出,在南京宁海路租了一间不足200平方米的小店面,专营空调。这家店取名苏宁。到1993年里,苏宁以一己之力,成功单挑南京八大国有商场,名声大震。

1992年,自我国开始允许外资零售企业进入中国零售领域后,我国形成了百货、超市、便利店、专卖店等多种业态并存的格局。

1996年,中国内地第一个专业购物频道北京BTV走入大众生活。

1997年,大型超市开始关注生鲜食品经营,随后出现了生鲜超市、社区超市等多种业态。尤其是连锁超市,销售规模逐年递增,成为中国最具市场活力与竞争力的零售业态。

1998年,苏宁发起了第一次转型,经历重生。在和整个中国一起经历了多年经济高速增长后,张近东意识到,苏宁单一的产品结构已经和消费市场不匹配了。于是,他力主从批发商模式转型到零售模式,从主卖空调转型到综合家电大卖场,发力连锁经营。

1999年,我国自行研制和生产的自动售货机逐渐进入中国零售业市场。除了零售业态的逐渐多样化,营销渠道也在这一时期开辟了新的空间。

此外,20世纪90年代外资零售巨头将会员制引入中国。不过,受限于消费者习惯不同等诸多因素影响,这种仓储会员店的模式并未得到快速发展。但会员制这种新型的模式却在经过本土化的创新后迅速推广,成为零售企业进行客户管理不可或缺的手段之一。

需要提醒的是,1988年,中国内地的第一条高速公路沪嘉高速正式通车,全程20.5公里。此前的1年,中国第一封电子邮件成功发送了,内容只有短短的一句话:AcrosstheGreatWallwecanreacheverycornerintheworld。翻译成中文就是:越过长城,走向世界。

这预示着互联网已经叩响中国的大门。但当时,几乎还没有人意识到它的商业价值。更不会想到在30年后,在电商风起云涌之中,借由虚拟的网络信息高速公路与混凝土浇筑的高速公路,在一场场全民购物狂欢中,它会如同阳光、空气和水一样,如影随形,伴着每一个人的生活。

零售3.0时代:电商与移动支付

1999年,马云创办阿里巴巴后,他的事业开始飞速发展,融资拿到手软。2003年淘宝成立,中国进入电子商务时代。2007年,阿里巴巴在香港上市。金融危机爆发前,马云的淘宝在中国经济寒冬的情况下,交易量已经接近1000亿元。此时,阿里巴巴凭借多年的积累,已占据电子商务领域的半壁江山。

而从1998年就开启的国美与苏宁进军全国的美苏争霸模式,历经10余年后,也以苏宁的胜利而告终。而苏宁与国美这场堪称中国民营企业家壮大过程中的经典商战,苏宁赢在了坚持自我,不断创新的变革精神。此时,张近东发现电子商务、零售行业的环境已经发生了翻天覆地的变化,苏宁要发展,必须再次变革。

此时,京东也完成了3C产品的全线搭建。其他电商品牌也开始崛起。电商平台从C2C发展到C2C与B2C多种模式并存,逐渐形成自营式电商。在新技术加持下,零售业发展加快了步伐。2011年5月26日,支付宝拿到了“第一张支付牌照”。网上订货、电子支付、送货到家,移动化与无钞化逐渐成为国人的日常。2012年微商兴起,成为“通过个人社交平台发布产品”的一种零售模式。

根据艾瑞咨询中国网络购物市场数据核算,2010年至2016年间,国内网络购物市场的复合年均增长率(CAGR)约为47.17%,国内网络购物发展经历了持续高速增长的“黄金时代”。

艾瑞分析,网络购物行业发展日益成熟,各家电商企业除持续不断扩充品类,优化物流及售后服务外,也在积极下沉渠道发展农村电商、跨境网购,打造新的增长点。

零售4.0时代:融合+体验为主的新零售

2016年10月,马云率先提出了新零售概念。

2017年2月20日,阿里巴巴宣布与百联集团合作打造“新零售”经济体。双方旨在为消费者提供全时段、多场景的新消费体验。

2017年6月,盒马鲜生北京首店开业,新零售时代拉开序幕。2017年作为中国线上线下融合的实践年,在消费升级以及数据驱动的大背景下,中国网络零售市场活力重现。2017年中国网络零售市场规模突破6万亿元,在社会消费品零售总额中占比达到16.4%,同比增长29.6%,多年以来增速首次回升。

2017年,也是中国的“无人零售元年”。苏宁易购BIU店的出现,标志着中国零售业进入“智慧零售”发展阶段。

中国商务部的数据显示,2017年,中国零售业持续回暖,迎5年来首次双增长。全国重点监测的2700家零售企业,从销售规模增速到企业盈利能力实现双增长,营业利润和利润总额分别增长8%和7.1%,比上年同期加快6.5和11个百分点。

与此同时,全球实体商业则呈现出两种截然不同的发展局面。美国零售行业中沃尔玛、百思买等商业大鳄频频关店,据国外分析机构FGRT统计,2017年美国主要零售商已公布的计划关店总数达6985间,同比扩大229%。另据BusinessInsider分析,去年美国共有超8000间零售品牌门店结业,其中一半是因品牌破产或直接倒闭。

除了数字方面的直观差异外,两者在商业模式上的差距则更为严重。当前,美国零售业的发展还处于电子商务挤压传统零售的阶段。而反观中国零售业的发展,早已跳出传统零售和电子商务二元对立的阶段,无人便利店、无人货架等新型的零售业态层出不穷,苏宁的智慧零售、阿里的新零售、京东的无界零售等新思潮争相斗艳,自动支付、人脸识别、无人超市、人工智能等多个领域的新科技轮番袭来,中国零售业已经迈入一个崭新的时代。

2018年年初闪耀美国CES的苏宁无人店,能够充分运用人脸识别和智能技术,实现“无停留、无感知”付款出店,购物者正常步行速度通过付款通道即可实现付款,苏宁无人店不仅比亚马逊的AmazonGo提前半年亮相,而且还实现了规模化的商用复制,成为展示中国零售的样本之一。

“过去40年,中国零售业经历了西方国家两三百年才能经历的东西。”苏宁董事长张近东认为,而这使中国零售业成为21世纪世界零售业里面最精彩的华章。

就在记者写这篇文章时,11月30日,李克强总理莅临南京苏宁总部视察并表示:“苏宁的神奇在于有孙悟空一样的本事,既能腾云驾雾,又能钻到消费者的心里,所以苏宁一定会有大发展。”可以说,作为国内领先的商业零售商,智慧零售的开拓者和践行者,苏宁O2O带领中国零售业走出了新的模式。与其他国家的零售商相比,阿里巴巴、苏宁、京东、汇通达等中国零售商已经用全面领先的姿态,来迎接未来更广范围内独特的数字化环境所带来的各种挑战与机遇。

总结中国零售业40年之变迁,可以看出,一个大行业的成长与蜕变往往离不开时代宏观环境的影响,也难以割舍与那个时代中“人”的默契配合。中国零售行业的发展史,更是一段中国消费发展史,从国家消费、家庭消费到个人消费,个体的差异化和品质化需求不断升级,使零售业从经营“货”的时代向经营“人”的时代迈进。

物流:从物流大国向物流强国转变

40年前,物流这一概念还没有进入中国。直到1979年,也就是改革开放后的第一个年头,物流的概念才正式进入中国。而此后的40年里,中国的物流体系、物流方式等全部发生了巨变,速度之迅猛,让世界为之惊叹。

不妨看看这样一组数据。在改革开放初期,1979年全社会年货运总量不到32亿吨,货运周转量不到1万亿吨公里。截至2017年年底,全社会货运量472亿吨,货运周转量192588亿吨公里。其中公路货运周转量占34.7%,内河和沿海货运周转量分别占7.76%和14.8%,远洋货运周转量占28.6%,铁路货物周转量占14%,至2017年底,我国铁路货运量、公路货运量及周转量、港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界第一。民航货邮周转量243亿吨公里,位居世界第二。

而这其中,电商平台的迅猛发展是促进快递物流业发展的重要因素。2017年我国快递完成400.56亿件,位居世界第一。回顾这40年,卡车车轮碾过的公路,打通了中国制造业的产品流通。从计划经济,到市场经济,这一路,涌现出“四通一达”和顺风等一大波创业者与实践者。

回想新中国成立后到改革开放以前,中国仍处于传统的计划经济体制的条件下,国家对生产资料和主要消费品实行计划生产、计划分配和计划供应。

当时的运力基本都是工厂企业自建。彼时,商业、粮食等流通部门自成体系,分别建起了本部门的供销公司、批发零售网点和仓储、运输队伍,按计划储存和运输。铁路、航空等专业运输部门也各自拥有储运企业。

当时的铁路,被叫做“铁老大”。

改革开放前,铁路平均占比34.8%,货物周转量占72.6%。很明显,铁路在整个运输市场中,或者在运输服务中居于前面位置,公路主要起衔接作用,货都在铁老大手里。

那个时候,信息很闭塞,时效、安全都无从保障。在各产业百花齐放的时候,运力不足的现状困扰着商品的生产、制造、加工、流通。

这个时期,只有传统的储运活动,即传统的物资运输、保管、包装、装卸、流通加工等活动,还不能算是真正意义上的现代物流活动。

这一状况直至上个世纪80年代末。以市场为导向的经济体制改革开始“摸着石头过河”,新生事物的探索实践不断冲击着传统观念和体制。

1983年,原交通部提出:“有河大家走船,有路大家走车”的改革方针,突破所有制的束缚,允许个体户进入运输市场,提出“谁投资、谁使用、谁受益”的原则,鼓励货主单位投资建设码头。这一举措极大地促进了运力发展,有效地缓解了交通运输紧张状况,公路货运探路者涌起。

1984年,国务院第五十四次常务会议批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费,允许“贷款修路,收费还贷”,从而使公路建设有了稳定的资金来源和加快发展的环境。

1986年,国务院批复了五部委《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》,实行“以路建路”经济承包责任制。

此时,铁路货运量、周转量连年下跌,公路货运开始崛起。从那个时候起,人们开始意识到实时跟踪货物在途状态的重要性了。

为了进一步推动物流业的发展,1996年,原国内贸易部草拟了《物流配送中心发展建设规划》,提出了发展建设物流配送中心的指导思想和原则。

1999年,国家明确“非公有制经济是社会主义市场经济的重要组成部分”,为企业战略发展和进一步探索带来了信心,也打开了广阔的空间。

随即,类似传化公路港这样的城市物流中心开始出现,把货源信息有组织地展现在信息大厅。个体户集中在这里停车、休息、找货等等。

此时,物流基地发挥了如下作用:拉动地方经济、提供大量就业机会、优化整合区域物流功能、为本地和外地货物的进出和城市型配送提供了良好的枢纽、促进内部物流企业综合服务的升级、各种物流设备设施的利用率得到了全面的提高。

随着综合运输体系初步形成,国内市场出现了类型繁多的物流服务企业。我国物流业,在千禧年到来之际,可谓初具雏形。

2001年,原国家经贸委等六部委出台《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。

2004年,国家发展和改革委员会等九部委又出台《关于促进我国现代物流业发展的意见》。

这一时期,我国有关物流业发展政策的不断出台,各省、市、自治区纷纷制定物流发展规划,物流园区、物流中心、配送会广泛成立。企业也通过制定物流规划开始现代物流系统的建设。

2014年,交通运输部《关于全面深化交通运输改革的意见》,在完善综合交通运输、建立完善交通运输现代市场体系、交通运输转型升级等体制机制方面,部署了42项改革任务150多项改革举措。于是乎,物流平台逐渐兴起。

至此,一路走来的创业者们,已经成为资深物流前辈。

根据中国物流与采购联合会数据,今年上半年,全国社会物流总额131.1万亿元,按可比价格计算,同比增长6.9%。上半年社会物流总费用与GDP的比率为14.5%,与一季度持平,比去年同期回落0.1个百分点。其中,工业品、进口货物等物流总额增长缓慢,均低于7%,而单位与居民物品物流总额增速却高达29.3%。居民物流总额增速快,与居民网络快递需求大有很大的关系。

国务院发展研究中心市场经济研究所所长王微认为,在当下大发展、大变革、大调整的时代,社会变革创新的脚步从未间断,世界经济增长需要新动力,物流业发展也需要创新动力进阶新的层级。

王微表示,物联网、云计算、大数据、共享经济等新生力量,正悄然改变着物流行业,并成为产业转型升级的新动能。在这样一个新动能加快形成和释放的大背景下,物流产业的发展也处于一个关键的转换阶段。我国物流业经过近40年的高速发展之后,也正处于速度调整和结构转换的关键阶段,如何更加有效地激发我国物流业发展的活力,培育、激发和壮大发展的新动能,这应当是物流业高度关注的问题。

中国物流信息中心副主任何辉在谈到目前的物流发展形势时说,物流运输结构改变将有利于降低物流成本。何辉介绍,目前,中国物流成本仍较高,铁路货运、水运等低成本、低能耗的优势尚未完全发挥。随着物流业的结构调整,以及相关政策的推进落实,未来物流运输成本有望下降。

“下一阶段,中国物流业增长和经济一样会相对平稳,不太可能出现大幅加快的情况。”何辉分析认为,下半年中国经济运行仍具备稳定增长的基础。预计2018年全年宏观经济增速保持在6.5%左右,在此背景下物流业整体上将保持平稳运行态势,物流转型升级继续推进,“趋缓趋稳、优化升级、创新融合”将是物流运行的主基调。

中国物流学会副会长、北京交通大学教授张晓东认为,未来随着行业竞争的加剧,我国现代物流行业的整合会进一步加快,市场竞争将由单一价格竞争转向技术、服务、品牌、营业网络和市场推广能力等综合实力竞争,优势物流企业将会在竞争中获胜。而中国物流业,应该进一步通过降低成本,为实体经济发展提供支持。只有这样,中国才能加快从物流大国向物流强国转变。

双生花:零售电商与物流

在现代物流体系中,电商渠道的位置举足轻重。正是电商零售行业的大力发展,给物流业的长远发展提供了最重要的原动力。而物流业的飞速发展也反哺电商零售,为零售业的发展保驾护航。

而苏宁、阿里、京东等正是这一历程中的主角之一。苏宁创始人张近东在苏宁创立的初期,就在物流体系的建设上投入了大量的人力和物力。1997年,张近东在南京江东门一带建立了苏宁第一代物流基地,这也奠定了苏宁物流发展壮大的根基。

彼时,“四通一达”还尚未成立,苏宁物流基地的建立可谓高瞻远瞩。而到了今天,苏宁物流已经成功测试应用的“卧龙一号”无人车,仅从末端配送工具的变化即可窥探出整个物流行业的发展趋势。在今年的第十五届中国国际物流节暨第十八届中国国际运输与物流博览会、2018亚洲物流双年展颁奖典礼上,苏宁物流常务副总裁姚凯获得“改革开放40年物流40人”荣誉。从一开始小小的物流基地,到后来覆盖全国的智能仓储运输网络,从无人机、AG机器人、无人快递车等人工智能的应用到共享快递盒的创举,苏宁物流完全撑起了苏宁在零售业一路发展的根基,在科技创新的助力下,为苏宁智慧零售的发展提供了长远的保障。

而阿里的菜鸟物流的战略目标似乎更远大,提出是要实现“全球一张网”“成为全球的基础设施”,并把这一目标明确为一横两纵战略。

所谓的一横,就是加大技术投入,做行业数字化升级的引擎。这也是进入“科技+新零售+全球化”的新物流赛道的关键驱动力。

而两纵,一是打通线上和线下、B端和C端供应链,打造基于新零售的供应链解决方案。通过快递、干线运输、仓配、末端等的基础设施以及在城市、农村建立立体化的仓储,帮助商家库存精准下沉,提前分货,最后末端配送到消费者身边。另一个就是全球化布局,包括全球运输网络、全球供应链网络和全球末端网络三大体系。

相对菜鸟社会化协作过程中对合作伙伴的数字化改造不同,以自建为核心的京东物流自成立开始,就带着很强的数字化闭环属性。其核心是围绕数据挖掘、人工智能、流程再造和技术驱动四个原动力,整合形成京东“商品、价格、计划、库存、协同”五大领域的智慧提供供应链解决方案。

京东物流做了很多年这样的体系,10年里也是重资产投入,现布局物流的智能,无人机、无人车、无人分拣等硬件设施,还有智慧供应链、大数据、AI智能的技术。

直到进入2015年以后,京东物流决定向社会开放,不再做一家封闭和独大的公司。开放之后的京东物流从各个层面进行友商的合作。不断产生1+1大于3的聚合效应。

作为零售行业和物流行业变迁的缩影,苏宁物流、菜鸟物流、京东物流不仅是改革开放40年物流行业发展的见证者,也是物流与零售业协同发展的探索者和践行者。未来,随着行业竞争的加剧,我国现代物流行业的整合会进一步加快,市场竞争将由单一价格竞争转向技术、服务、品牌、营业网络和市场推广能力等综合实力竞争,优势物流企业必将会在竞争中脱颖而出。

在总结改革开放40周年之际,我们感慨,中国零售业和中国物流业犹如一朵双生花,正在阳光下,吐故纳新,绚烂蝶变。

当物流遇上区块链:八大应用方向助推行业发展

 

近几年,区块链技术在全球迅速兴起,被誉为第四次工业革命的重要引擎,其中物流行业被业内人士认为是除金融行业之外区块链创新应用价值最高的领域。

物流行业前景广阔,从全球市场规模来看,2022年将达到12.256万亿美元。但在技术和运营方面仍然比较落后,这是因为行业的分散性特点,导致整个物流过程透明度很低,没有任何一个参与方来承担很多重要责任。

可以说,区块链技术为物流行业的规范化、数字化提供了思路。目前也出现了很多物流巨头区块链团队试水物流公链,但能否找到技术与业务的结合点,能否拥有大规模的商业应用价值,成为判断一条公链是否成功的重要标准。

图片1.png

      探索八大应用场景

 

作为全球首个基于EOS底层技术专为物流行业应用设计的公链,OPT优流链团队多年深耕于应用场景的研究。在最新公布的白皮书中,展示了其在应用领域的案例研究。

“区块链有非常多的优势,节省时间和成本,降低风险和欺诈。物流行业利用区块链技术,可优化资源利用率、压缩中间环节、提升行业整体效率。” OPT团队负责人结合白皮书一一介绍了八大应用场景。

第一、物流平台轻松上链  区块链具有去中心化,数据不可篡改等特点,可以把货主、司机、物流行为和关键信息上链,实现对问题的追踪和问责。物流平台通过OPT的BASS平台提供的DAPP开发引擎模块轻松搭建和部署自己的Dapp应用,解决信用问题的同时还解决了区块链开发成本高的问题。

第二、产业链协作即时匹配  小型物流平台通过OPT生态提供的Dapp来填补运输代理商的角色。在此过程中,通过OPT的高级接口来搜索和筛选跨省长途运输,城际物流、同城配送多名司机之间的计划迭代,从而打造一支高效的物流团队。

第三、商品溯源  商品从种植生产到输送到消费者手中,物流环节扮演着核心角色,让商品在整个装载、运输、卸货定位、时间、负责人信息全面上链,即可做到货物流通信息可追踪,不可篡改。以食品安全为例,可以实现真正意义上“从农场到餐桌”的完整追溯和可见性。

第四、物流监控与司机调度  物流平台可以使用OPT上的相关Dapp来管理线路运输,全程对物流进行监控,发现异常及时知晓跟进和处理,并且可以找到合适的司机,对司机进行物流调度。

第五、全程可跟踪  物流通常跨越许多步骤、数百个地理位置以及多方运输。使用OPT的相关Dapp可以打通所有流程,并且对物流全程进行追踪。

第六、安全与隐私  很多生产企业在使用物流过程中担心数据泄密问题,这就使得很多物流SAAS提供商失去机会。如果这家企业通过OPT公链提供的开发引擎迅速把客户信息、司机信息、物流运输信息加密后保存在区块链中,只有客户的私钥才能查看,就可以完全打消对数据安全和隐私的担心。

第七、保险业务  把司机运输数据上传区块链,做到不可篡改,这对保险来说就是公信力,相应的会降低保费,杜绝骗保行为。

第八、供应链金融  目前针对线下中小门店、物流、司机的金融产品少之又少。这是因为供应链金融机构无法获得足够多的真实数据,分析评估得出综合的信用贷款额度。面对这一刚需市场,金融机构在OPT上通过高级查询接口即可获得申请贷款人授权的有效数据。同时数据流动可以形成联动效应,发挥更大的价值和收益。

业内人士认为物流业具有“多、小、散、乱”的痛点,OPT提出的八大应用案例具有实际落地意义。它的核心意义在于通过区块链技术,打造自动化和信息共享为前提的高效运作模式,最终减少货物运输费用,提升最终客户体验。

图片2.png

      致力打造首个物流公链

 

当然任何事物都有两面性,在“区块链+物流”的建设上,也面临诸多挑战。比如:智能合约漏洞、共识机制和私钥保护、51%算力攻击、密码学算法等技术安全问题。还有人才方面,由于区块链是一门融合密码学、数学、算法学、金融学等多学科的技术,对复合型人才的要求非常高。

这就要求区块链团队需要极强的人才优势和技术优势,才能打通技术与应用场景的业务逻辑。

OPT是国际上一只顶尖的区块链技术团队,团队成员不仅具有麻省理工大学、加州大学、密西根大学、南加州大学、宾夕法尼亚大学等教育背景,更有大型科技、金融、物流企业的工作经历,也不乏多年区块链行业经验。

OPT团队负责人谈到,任何新技术都需要一定的发展过程,相信在所有团队的努力下,未来区块链能在物流领域发挥更大的作用。OPT致力于利用区块链技术实现物流智能化,解决物流行业亟待解决的信息孤岛、系统安全、隐私侵害、支付不确定、行业整体协作效率低等问题。并实现物流过程全程可追踪、全程可追溯,保证每个环节的责任到人、无缝交付,为整个物流行业提供简便、低成本、高效率、安全可靠的区块链解决方案。

物流管道

 

管道公司武汉输油处、襄阳输油处、荆门输油处,守护着湖北境内的原油大动脉,它们是长江中下游沿江炼化企业的生命线、效益线、发展线,承担了湖北省境内全部原油的供应。

 

管道储运有限公司武汉输油处:沿江炼化企业的生命线、效益线、发展线

  管道公司武汉输油处管理的仪长管道及其复线全长938公里(2018年7月前是1202公里),设计输量4700万吨。主要承担着向安庆石化、九江石化、武汉石化、荆门石化、长岭炼化共五家沿江炼化企业输送原油的任务。主要生产设施包括输油泵、阀组区、泄放罐、流量计等,共计3430台套,是中国石化单线距离最长、穿越长江次数最多、连接炼化企业最多、输转量最大的原油管道。

  仪长管道被誉为中国石化的效益线、发展线,沿江炼化企业的生命线,对长江流域经济进步、绿色发展具有十分重要的地位。

  2017年管线输油量达3235万吨,截至2018年7月,13年来已累计向沿江安庆、九江、武汉、荆门、长岭等5家炼化企业安全输油超3亿吨。

  所辖管道东起安徽省安庆市怀宁输油站,西至湖南省岳阳市长岭炼化,途经安徽、湖北、湖南、江西4省11市,共124个乡(镇)226个行政村,沿线水系密布、沟渠纵横,部分管段穿越地理气候条件、人文环境复杂的丘陵山脉。

管道储运有限公司襄阳输油处:汉江跨越管桥亚洲第一

  管道公司襄阳输油处所管辖的魏荆输油管道全长235公里,承担着河南油田至荆门石化的原油输送任务。管径426毫米,于1978年12月建成投产,设计年最大输油能力为350万吨。其中,汉江跨越管桥是亚洲主跨度最大的斜拉索管桥,全长1045米,主跨度500米。管道途经两省三市九区县,经过31处人口密集区,管道管理工作复杂。实行魏岗、襄州、荆门3个大站托管,8个小站班组的工作模式。共有11座站场,包括热泵站2座、加热站8座、计量站1座。魏荆线输送原油为典型的“三高”原油,凝点高,粘度高,含蜡高,是管道公司唯一需要不间断加热输送的输油管线。

管道储运有限公司荆门输油处:承担荆门石化85%原油供应

  管道公司荆门输油处负责管理洪荆、钟荆、仪长管道赤洪管段共289公里原油输送管道,承担荆门石化85%原油输送任务。

  洪荆管道始建于1993年,1995年6月建成投产,南起湖北省洪湖市乌林镇,中卧江汉平原,北至湖北省荆门市荆门石化,途经洪湖市、监利县、潜江市、沙洋县、荆门市三市两县24个乡镇,沿途设四个输油站和荆门末站,转输仪长管道原油。洪荆管道直径377毫米,全长206.4公里,设计年输油量350万吨,是与洪湖中转原油码头作为湖北省计委立项,并报国家计委备案的湖北省“八五”计划重点工程建设项目。2006年5月28日,洪荆管道与仪长管道成功连通后,6月8日洪湖中转原油码头退役。2015年8月始,管道公司荆门输油处接管仪长管道赤洪管段长江中心线以北7.4公里管道。

  钟荆管道始建于2005年1月8日,南起荆门市沙洋县李市镇钟市(钟寺),北至荆门市荆门石化,同年5月18日建成投产,途经荆门市7个乡镇。钟荆管道直径219毫米,全长75.2公里,设计年输油量为100万吨,中间加热、加压设施与洪荆管道的钟市、高阳两个输油站合用,转输江汉油田原油。

大事记:

  管道公司武汉输油处(原仪长输油处):成立于2005年10月31日,所管辖的仪长原油管道于2004年10月16日开工建设,2006年5月28日实现全线投产,仪长复线(仪征至九江段)于2017年3月14日投产。

  管道公司襄阳输油处:1978年10月魏荆原油长输管线建成,由河南油田采油长输大队负责管理。1984年1月,成立石油工业部管道局襄樊输油公司,负责管理魏荆原油长输管线。1998年2月,划归中国石化管道储运公司管理,更名为中国石化管道储运襄樊输油公司。2011年11月22日,更名为襄阳输油(管理)处。

  管道公司荆门输油处:成立于1994年11月,始称中国石化荆门分公司洪湖输油管理处,2006年4月24日整体划转到中国石化管道储运公司,改称洪荆输油处,2012年3月1日改称荆门输油处。

 

  

川气东送天然气管道公司:2亿人的“能源守护神”

  川气东送管道工程在2007年8月31日正式开工建设,它是继三峡工程、南水北调和青藏铁路之后的又一个重大项目。2009年2月,川气东送管道工程分段投产工作开始,到2010年6月,经过9次分段投产,管道全线贯通,并在2010年8月31日正式投入商业运营,“长三角”及沿线地区近70个城市、数千家企业,2亿多人口因此受惠。

  川气东送这一伟大的工程投产运行,让中国石化天然气大发展的蓝图变为现实,在国民经济和社会发展中起到了积极的推动作用。管道全面投入运营以来(2010—2018年8月)累计输销天然气753亿方,实现收入353.89亿元,实现利润162.69亿元,上缴各种税费28.72亿元,为国家经济建设和能源结构调整、促进地方经济社会发展作出了重要贡献。

  川气东送管道在“气化长江”改善能源结构、促进沿线经济发展方面作出了突出贡献,塑造了国有企业正面良好的外部形象。

  在川渝地区,随着川气东送管道的建设,为当地提供了更多的就业机会,包括在普光气田资源地援建编织袋厂、砖窑厂、石料厂、医院、学校等。对管道巡护、后勤等岗位采取当地招聘、就地用工的方式,帮助当地居民实现就业。

  在江西省,随着川气东送管道天然气的进入,彻底结束了其无管输天然气的历史,并在景德镇陶瓷生产降低能耗、减少污染、保护环境等方面发挥重要作用。川气东送管道天然气的使用,还让浙江的外资企业节省三分之一的成本,直接拉动沿线城市基础管网和天然气项目投资460亿元,带动社会投资2000亿元,促使发电、化工、工业燃料行业升级换代,创造出新的供需,增加了大量就业。成本的节约、环境的改善,让越来越多的工业企业开始“油改气”“电改气”。

大事记:

  2007年8月31日川气东送管道工程正式开工建设。

  2008年2月19日天然气川气东送管道分公司在武汉注册成立,主要负责川气东送管道生产运行和经营管理工作。

  2010年8月31日正式投入商业运营。

  2016年6月21日中国石化对川气东送管道进行了重组,引入中国人寿和国投交通两大股东方。改制后,公司总资产由196亿元变为382亿元。

  

我国的果蔬冷链物流全链路建设概况与发展趋势

随着生鲜电商的发展以及新零售的变革,冷链物流行业进入高速发展期。数据显示,2017年冷链物流市场已达千亿级。但是市场集中度较低,还没有出现规模化、集约化、标准化的龙头企业,行业进步空间较大。特别是在果蔬冷链领域,还存在产品损耗大、冷链物流成本高、基础设施薄弱、冷链断链等一系列难题待解,加快我国果蔬冷链物流全链路建设势在必行。

一、我国果蔬冷链物流发展概况

1.发展现状

我国是水果和蔬菜生产、贸易、消费大国,2017年我国生产的生鲜农产品超过13亿吨,其中水果有2.78亿吨,蔬菜有8.21亿吨,连续10多年增长,呈现总量“供大于求”、特色品种“供小于求”并存的局面。
根据“十二五”冷链物流发展规划来看,2010年我国果蔬冷链流通率仅有5%,冷藏运输率仅有15%,2010-2015年,我国果蔬冷链物流的规模快速增长。到2015年,果蔬冷链流通率达到22%,冷藏运输率为35%,较好地完成或超出了我国“十二五”冷链物流规划目标。

2.果蔬冷链服务模式

2017年我国在冷链供应链模式上的创新有智能整合型模式、共同体模式、托管式模式、闭环形模式、即时即控模式、供应链并联型模式等。

2018年纵观我国果蔬冷链服务商,共有仓储型、运输型、城市配送型、综合型、供应链型、电商型和平台型等七种模式。

3.冷链物流核心技术

冷链物流对储存、运输以及安全管理控制的要求相对较高,目前在果蔬冷链方面已经采用的技术有:吸收性制冷、喷射性制冷、蒸气压缩机、气体涡流制冷、热电制冷等技术。
2017年我国冷链物流在技术层面取得了突破性创新,其中蔬菜、水果冷链物流在技术层面上的创新有:产后商品处理技术、加工环节实现低温控制技术、包装规模化技术、一体化冷链技术、温度监测技术、食品追溯技术、HACCP技术、3S技术、生鲜农产品质量等级化技术、上下游企业冷链对接技术、供应链管理技术、食品追溯技术等。

二、政府及行业大力推动果蔬冷链物流发展

果蔬冷链,按供应链一般分为6个环节,如采购采集→商品化处理→储藏→运输与配送→销售→信息管理与质量追溯。果蔬电商出现后,环节发生前移,也就是说从交易形成订单开始,果蔬冷链逐渐转变为产地预冷→入库存储 →物流运输→销地存储→末端销售这样一个链条。

加强果蔬冷链物流全链路发展具有重要意义:一是有利于减少产品损耗,更好地保障食品安全;二是对果蔬价值链提升具有重要作用,能够提高其附加价值;三是可以促进高度信息化条件下的各个环节的无缝联接;四是可以提高其供应链的生态圈、生态链;五是可以保障农民从果蔬流通过程得到较好的收入。

近年来,政府以及行业协会充分认识到冷链物流发展对于农产品流通的重要性,并大力推动,果蔬冷链物流全链路建设取得明显成效。

1.国家政策支持

2016年2月,中央一号文件大力推进农业供给侧结构性改革,完善跨区域农产品冷链物流体系,开展冷链标准化示范,实施特色农产品产区预冷工程。

2017年,国务院出台《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》,聚焦农产品产地“ 最先一公里”和 城市配送“最后 一公里”等突出问题,形成贯通一、二、三产业的冷链物流产业体系;国务院《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》,对我国供应链创新发展作出全面部署,其中包括农产品冷链的发展;交通运输部《加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的实施意见》,部署推动冷链物流行业健康发展,保障生鲜农产品和食品消费安全;商务部等5部委联合发布《城乡高效配送专项行动计划 (2017-2020)》,指出到2020年初步建立起高效集约、协同共享、融合开放、绿色环保的城乡高效配送体系。

2018年初,中央一号文件高度重视农产品冷链物流,提出重点解决农产品销售中的突出问题,加强农产品产后分级、包装、营销,建设现代化农产品冷链仓储物流体系,打造农产品销售公共服务平台,支持供销、邮政及各类企业把服务网点延伸到乡村,健全农产品产销稳定衔接机制;4月份,商务部开展“农产品冷链流通标准化示范城市(企业)”建设(示范城市4个,示范企业9家),公布第一、二批全国公益性农产品示范市场49家。商务部《关于开展2018年流通领域现代供应链体系建设通知》提出积极推广标准化冷链,推动建设产地公用型预冷库和推广使用冷藏集装箱;农业部开展“农产品质量年”活动,建设100个果菜茶全程绿色标准化生产示范基地,质量监测覆盖全国150个大中城市基地和市场的5大类产品110个品种。

2.地方政府、行业协会大力推动

近年来,地方政府、行业协会大力推动农产品冷链物流发展,加快农产品冷链物流的标准化建设。如2018年3月,北京市发布地方标准《食品冷链宅配服务规范》征求意见,该“规范”对冷链宅配的易腐食品贮藏温湿度要求进行了明确的规定。

3.强化果蔬冷链物流科技研究

近10年来,国家和各级地方政府高度重视果蔬冷链物流科技研究,如,国家科技支撑计划先后有:《果蔬冷链物流配套包装材料与装备研发应用(十三五)》、《新型蓄冷保温技术与设备(十二五)》、《智能环保型集装箱式果蔬高湿变风量压差预冷装置(十二五)》、《特色蔬菜预冷工艺研究与示范(十二五)》、《蔬菜冷链流通质量安全控制技术研究与示范(十一五)》等。国家863计划有《蔬菜绿色供应链技术创新与产品研制(十一五)》。

再以北京市为例,已开展的科技计划有:《北京市蔬菜物流技术体系的构建与示范》、《北京市农林科学院创新能力建设新学科培育项目有农产品现代物流学科建设》、《农产品冷链装备研发及保鲜技术集成示范》等。从实际效果来看,以上与蔬菜、水果冷链物流有关的政策和举措引导和促进了我国蔬菜、水果冷链物流体系建设,改善了冷链物流相对滞后的现象,但是多部门的协调及其生态体系建设仍然是一个长期的过程。

三、我国果蔬冷链物流模式创新

农产品冷链物流发展一方面需要政府和行业的支持,同时也离不开企业的积极参与。近年来,相关电商、商超、农贸、第三方物流企业积极探索农产品冷链物流模式,并取得较大突破,其中有代表性的企业如下:

1.京东自营果蔬冷链模式

京东通过自营物流体系建设,建设覆盖了300多个城市的冷链物流网络,解决农村基础设施薄弱问题。深冷、冷冻、干线冷链、冷藏、控温全程冷链发展迅猛。目前,京东的全国冷仓10个,分布在七大区域的10个城市。仓网布局网络覆盖近300个城市,其中次日达及当日达城市超过220个,全温层覆盖 82个城市。整体生鲜冷链覆盖全国京东站点超50%。

2.菜鸟社会化冷链物流模式

菜鸟是“以数据化为驱动的社会化协同物流平台”,在全国有11个中心仓,通过平台整合冷链物流资源,提供农产品冷链物流服务。阿里易果旗下的冷链物流安鲜达,专门对接各种B端的冷链配送,在10大城市有11个冷链物流基地。2018年6月,菜鸟国家智能物流骨干网首批在全球布局了6大eHub节点,分别位于杭州、吉隆坡、迪拜、莫斯科、列日和香港。

3.顺丰全业态冷链物流

顺丰在冷链干线上,拥有4条省际干线,6条城际干线;在冷链运力上拥有120辆自有冷运车、7733辆外包冷运车,提供冷运仓储、冷运干线、冷运宅配、生鲜食品销售、供应链金融等一站式解决方案。
除了上述企业,还有黑狗物流、快行线、码上配、九曳供应链、安家宅配、极客冷链、冷联天下、易流物流、越好冷链、闪电狗城市智能配送平台等,在以多种模式积极探索农产品冷链物流。

四、我国果蔬冷链物流面临的瓶颈及原因分析

1.主要瓶颈

中国是农产品生产、贸易、消费大国,不是冷链物流的强国,其主要问题集中在以下几个方面:

(1)冷链物流基础设施薄弱。据统计,2017年全国冷库总容量为4775万吨,基本与美国持平,但人均拥有量却只占美国的1/4,占日本的1/3。冷藏车合规数量不多,“假”冷藏车市面上仍然存在,很多二手海柜改装冷藏车还在路面上跑 ,这对于农产品冷链物流健康发展起到限制作用。

(2)我国农产品冷链物流成本仍然较高。我国冷链物流除了专业化程度不高,还存在路桥费、燃油费、人工费等逐年走高问题,三者加起来占到冷链企业总收入的80%以上,运行成本高在一定程度上加剧企业心态的浮躁,在支出方面精打细算,很少有企业主动在信息系统、设备升级、人才培养、服务提升等方面加大投入。

(3)我国农产品冷链在农村面临着许多问题,主要集中表现为“发展不平衡、不充分”的问题。农产品物流占全社会物流总额的比例只有1.58%,但是农村物流不足与过剩同时存在,资源没有得到充分利用,当前冷链物流是不缺资源缺整合,有政府多部门投资,有多个企业投资,也有多种经济成份投资等,许多投资没有形成体系,因此不能够形成效益。

2.原因分析

(1)农产品冷链包括农产品的低温加工、低温贮存、低温运输、配送及低温销售四个环节,具有复杂性、协调性、高成本、信息化复杂等特点,因此农产品冷链物流的难度较大。

(2)降本增效是针对整个冷链物流大行业来说的,当前降本增效的工作主要体现在冷链设施用电、建设用地、冷链运输车辆通行、冷链企业融资等方面,各地政府大力推行并支持。中国分段、分散的物流方式使目前冷链食材成本较高。要满足人们日益增长的生活需求,对物流服务的建设还有很长的路要走,未来标准化、规范化、集约化、智能化是行业的最终目标。

(3)由于发展结构性不合理,沿海区域以及一线城市冷链基础设施设备数量较多,西部中部地区资源较少。

(4)冷链物流企业集约化程度不够,企业整体呈现散、乱、小的状态,中物联冷链委统计冷链百强企业合计大约只占市场份额不足5%。

(5)冷链物流专业人才缺乏,市场需求爆炸式增长,但冷链专业人才出现短板,制约企业发展。

五、国际果蔬冷链物流发展借鉴

1.中国与发达国家果蔬冷链物流差距较大

发达国家果蔬冷链物流冷链流通率、运输率均在95%以上(中国分别为25%、35%),损耗率只有5%。近年来,中国果蔬冷链发展很快,但是仍然相对滞后,损耗率达25%。2017年中国水果和蔬菜产量分别为2.86亿吨、8.2173亿吨,严重产能过剩,果蔬损耗和浪费2000亿元以上。总体来看,中国冷链流通率低,冷链运输率低,腐损率高。

2.发达国际果蔬冷链物流管理模式借鉴

发达国家果蔬产销的现代化水平较高,在法律法规以及标准化建设方面相对规范。美国由农业部、商务部、食药总局三大部门管理果蔬,我国政府10多个部门管果蔬及食品安全,俗称“11个部门管不好一头猪、一块面包片”。
近几年,许多地方采取了“三合一”、“四合一”管理模式,中央政府借鉴各地的经验,将国家工商行政管理总局、国家食药监督管理总局、国家质监管理总局合为“国家市场秩序管理总局”,具有重要的现实意义。

3.借鉴发达国家果蔬冷链物流先进技术

美国加州、日本大田市场、澳大利亚等国果蔬商品化处理较好,如蔬果采收、清洗、包装、标准化托盘、田间运输等都比较规范,采用了压差预冷技术。另外,澳大利亚鲜切果蔬冷藏技术,日本豆角常温流通技术、生鲜超市技术,美国蔬菜的托盘包装和货架销售等,都值得借鉴。

1988年以来,国家蔬果工程技术中心借鉴了多种预冷技术与设备,探索了多种模式,取得了许多专利和研究成果。如探索了大冷冰温集装箱应用、海洋冷藏运输、航空冷藏运输、配送和宅配物流箱创新、可拆卸式蓄冷保温箱、移动式双温数显蓄冷保温箱等技术。

4.借鉴发达国家果蔬冷链物流经营模式

国外许多企业在果蔬冷链方面成功的模式及其经验也值得借鉴。如美国Local Harvest的深度整合行业上下游模式;美国生鲜电商Farmigo食材配送模式,集中精力做CSA软件,与食材配送企业形成合作关系;Whole Food Market食品零售的供应链模式,是目前世界排名第一的天然有机食品连锁零售商模式;美国Fresh Direct的完善冷链仓配的农产品电商模式;美国Relay foods的农村包围城市的扩张模式;美国Amazon Fresh的生鲜快递运营模式;德国的Hello Fresh创新的连接形式掌控模式;Blue Apron周订半成品净菜创新模式延伸整个产业链模式;英国Ocado的B2C+O2O模式,是世界上最大的网上食品零售商模式;Oisix的日本农产品O2O精细化管理模式;等等。

六、我国果蔬冷链物流发展趋势

1.2020年我国果蔬冷链物流发展总趋势

到2020年,初步形成布局合理、覆盖广泛、衔接顺畅的冷链基础设施网络,基本建立“全程温控、标准健全、绿色安全、应用广泛”的冷链物流服务体系,培育一批具有核心竞争力、综合服务能力强的冷链物流企业,冷链物流信息化、标准化水平大幅提升,普遍实现冷链服务全程可视、可追溯,生鲜农产品和易腐食品冷链流通率、冷藏运输率显著提高,腐损率明显降低,食品质量安全得到有效保障。

2.未来我国果蔬冷链物发展10个分趋势

(1)融合化趋势:果蔬电商网上网下融合化发展,多种冷链物流模式网上网下、平台前平台后、“最前一公里”“最后一公里”等融合发展。

(2)标准化趋势:果蔬冷链物流标准化发展,国际标准、国家标准、行业标准、团体标准、企业标准等多种标准体系发展。

(3)功能化趋势:果蔬冷链物流的交易、信息、物配、展示、销售、体验等实现多功能发展。

(4)品牌化趋势:果蔬冷链物流以品质、安全、健康、营养等为内容向品牌化发展,产品品牌、企业品牌、区域公共品牌以及网络品牌将获得较大的发展。

(5)全渠道趋势:全渠道发展指的是采取尽可能多的零售渠道类型进行组合和整合(跨渠道)销售的行为,以满足顾客购物体验需求。全渠道是果蔬冷链物流重要方向。

(6)国际化趋势:2013年以来,“一带一路”建设项目已经形成了“六廊六路多国多港”主骨架,推动一批合作项目取得实质性进展。这些对于我国果蔬冷链物流发展都是重大利好。如,2017年9月,齐齐哈尔国际冷链物流专列开通成为一个新亮点——“龙海号”冷链专列满载着齐齐哈尔地产圆葱出发,经历10天后运抵俄罗斯莫斯科,专列在抵达莫斯科后运载俄罗斯食品、酒类、肉制品等优质商品返回齐齐哈尔。

(7)智能化趋势:果蔬冷链物流智能化发展,即在高度信息化条件下,果蔬冷链各个环节的无缝连接。

(8)绿色化趋势:绿色冷链包装盒在不同的果蔬品类中推广,形成一个完整的体系框架。

(9)社区化趋势:果蔬冷链物流社区化发展,大力推进网上交易模式创新,如C2B、CSA(社区支持农业)、S2B、C2F、C2B2B等,使城乡社区与基地、农户紧密结合起来,融为一个整体。

(10)法制化趋势: 2018年《电子商务法》出台,今后《农产品质量法》修订,果蔬冷链物流的法律、法规、标准体系将不断规范,促进中国果蔬冷链物流创新发展、规范发展、智能发展、可持续发展

七、我国果蔬冷链物流全链路发展建议

1.加强协调。蔬菜、水果冷链物流体系建设环节多、产业链长,是一个跨部门、跨区域的系统工程,需要多方面的配合与支持。中央政府和各级地方政府应由一个部门牵头,与有关部门加强协调配合,形成合力统一组织规划实施,协调解决蔬菜、水果冷链物流发展中的突出矛盾和问题。

2.调整政策。随着我国进入“十三五”时期,国家应随着经济和社会发展的变化,适时调整蔬菜、水果冷链物流的相应政策,切实解决“买难买贵”的问题,兼顾蔬菜、水果第三方冷链物流企业的特点,完善企业营业税差额纳税试点办法,扩大政策享受范围。对冷库建设新增用地,要在提高土地集约利用的基础上,合理安排用地。简化冷链物流企业设立时的前置审批手续,放宽对冷链运输车辆的城市交通管制;充分考虑冷链运输车辆因增加保温车厢和制冷机组使自重增加的特殊情况,合理确定运输车辆的载重量;支持冷藏运输车辆跨区域加盟,在车辆审验、车辆管理等方面提供支持。对冷链物流企业的用水、用电、用气价格与工业企业基本实现同价。

3.整合资源。针对蔬菜、水果冷链物流“不缺资源缺整合”的现状,通过企业兼并重组、参股控股、合资合作等方式,整合现有生鲜农产品生产加工企业、批发市场、冷链物流企业以及港口、码头、航空航运交通枢纽的冷链物流资源,加快升级改造步伐和配套协作,建立全国性和区域性的大型低温物流中心,并采用现代经营理念、管理手段和运作模式,提高冷链物流整体质量与效率。

4.加大资金投入。蔬菜、水果冷链物流设施建设要充分发挥市场机制的作用,鼓励企业加大投入,多渠道筹集建设资金。中央和地方政府可对大型冷藏保鲜设施、冷藏运输工具、产品质量认证及追溯、企业信息化等重要项目给予必要的引导和扶持。要多方面拓宽蔬菜、水果冷链物流企业的融资渠道。银行业、保险业、担保业等金融机构对符合条件的农产品冷链物流企业要加大融资支持,并做好配套金融服务。

5.鼓励技术和设备创新。加强对蔬菜、水果预冷、冷藏、常温和信息化管理等冷链物流技术和设备的创新与研发,对农产品冷链物流新工艺新技术、新型高效节能的大容量冷却冷冻机械、移动式冷却装置、大型冷藏运输设备、冷藏运输车辆专用保温厢和质量安全追溯装置等进行集中攻关与研发。

卢旺达马萨卡区域物流中心明年1月正式运营

据《东非人报》近日报道,卢旺达区域物流中心项目一期将于2019年1月开始运营。项目位于卢旺达马萨卡,占地30公顷,由迪拜世界港口公司投资建设,总投资额8000万美元。物流中心项目可连接蒙巴萨和达累斯萨拉姆两个港口。达累斯萨拉姆到基加利的标准轨距铁路建成后,亦可形成与该物流中心的无缝对接。

项目运营后,预计年货运量可达到5万标准箱,年仓储量达到6.4万吨,将极大改善当地的贸易环境,有助于卢旺达成为区域贸易和物流中心。据目前的市场报价,以20英尺集装箱为例,从中国运到肯尼亚蒙巴萨的运输成本约为500至1000美元,而从蒙巴萨运到基加利的运输成本则达到4000美元左右。该项目首席执行官苏密特称,公司的目标是将物流成本和时间减少一半,并进一步压缩清关时间。目前,迪拜世界港口公司正在与卢旺达政府就项目第二期建设开展磋商,其中包括占地7公顷的现代化冷藏设施。