2019年8月21日

山丹实现农村物流配送全覆盖

“县上给我们27个站点配发电动车,以后我们上门取货送货更方便快捷,服务乡亲们会更及时周到。”张掖市山丹县东乐镇小寨村电子商务公共服务点负责人张霞在拿到配送车辆钥匙后高兴地说。 2016年以来,山丹县依托国家电子商务进农村综合示范县项目,整合农村商业资源,依托邮政、供销、万村千乡等传统商贸网点,对乡村服务站点进行改造升级,建成乡镇服务站8个、村级服务点60个,为乡镇、村级站点配备68辆三轮电动车,乡镇服务站覆盖率达100%、行政村服务点覆盖率达54%,形成了线上线下联动的农村电商模式,以县城为中转、农村服务站(点)为基础、到户配送为终端的完整体系基本建立。 截至目前,全县注册电商企业59家,开设个人网店508个、网络销售人员达1000多人,乡村级快递派件量达到54000多件。
2019年8月21日

改革开放40年:中国零售业、物流业绚烂蝶变

  (资料图片) 原标题:改革开放40年:中国零售业、物流业绚烂蝶变 ■中国经济时报记者 徐蔚冰 “新一轮全球经济浪潮是以新技术驱动的新消费经济,必须通过以新能源、新通信和新交通物流技术为推动力的经济变革,实现经济突破性增长”,《第三次工业革命》的作者杰里·里夫金断言,在这一轮浪潮中,经历了40年改革开放征程的中国,在新经济领域已经走在世界前列。 零售:从追随者变为引领者 改革开放40年,在历史长河中不过一瞬间,而这一瞬间,人们已经从“卖冰棒喽”“卖糖葫芦喽”的吆喝声中;从粮票布票、供销社、国营小卖部的时光流转中,跨越到人脸识别、移动支付、VR购物,你是否能感受到新时代的气息?改革开放40年,从计划经济到市场经济的转变,让我们的物质慢慢丰富,商品市场慢慢活跃。中国零售业的发展,从1.0时代已然进阶到4.0时代,见证了不断升级的消费趋势。中国零售业,已从“追随者”转变为“引领者”。 零售1.0时代:传统百货 1900年,俄国资本家在中国哈尔滨开设秋林公司,中国境内第一家百货商场横空出世。新中国成立之后,全国范围内开始组建百货商店,一直到1957年,供销合作社在全国形成了上下连接、纵横交错的全国性流通网络,成为满足人们生产生活需要、进行商品流通的主要渠道。 1953年到1977年,这一时期被称为中国的“票证时代”。百货商店的职能除了提供商品和服务外,更倾向于促进社会资源的均衡分配。 零售2.0时代:专卖店与现代百货 1978年改革开放以来至20世纪80年代中期,“超级市场”的零售业态被引入中国。1991年上海“联华超市”的创办标志着我国零售业进入了新的发展时期。 1988年,潮汕人黄光裕和哥哥一起承包了北京前门的一家服装店,将它改名为国美电器店,开始走上家电零售业的道路。 1990年,南京城里的张近东辞去铁饭碗,破茧而出,在南京宁海路租了一间不足200平方米的小店面,专营空调。这家店取名苏宁。到1993年里,苏宁以一己之力,成功单挑南京八大国有商场,名声大震。 1992年,自我国开始允许外资零售企业进入中国零售领域后,我国形成了百货、超市、便利店、专卖店等多种业态并存的格局。 1996年,中国内地第一个专业购物频道北京BTV走入大众生活。 1997年,大型超市开始关注生鲜食品经营,随后出现了生鲜超市、社区超市等多种业态。尤其是连锁超市,销售规模逐年递增,成为中国最具市场活力与竞争力的零售业态。 1998年,苏宁发起了第一次转型,经历重生。在和整个中国一起经历了多年经济高速增长后,张近东意识到,苏宁单一的产品结构已经和消费市场不匹配了。于是,他力主从批发商模式转型到零售模式,从主卖空调转型到综合家电大卖场,发力连锁经营。 1999年,我国自行研制和生产的自动售货机逐渐进入中国零售业市场。除了零售业态的逐渐多样化,营销渠道也在这一时期开辟了新的空间。 此外,20世纪90年代外资零售巨头将会员制引入中国。不过,受限于消费者习惯不同等诸多因素影响,这种仓储会员店的模式并未得到快速发展。但会员制这种新型的模式却在经过本土化的创新后迅速推广,成为零售企业进行客户管理不可或缺的手段之一。 需要提醒的是,1988年,中国内地的第一条高速公路沪嘉高速正式通车,全程20.5公里。此前的1年,中国第一封电子邮件成功发送了,内容只有短短的一句话:AcrosstheGreatWallwecanreacheverycornerintheworld。翻译成中文就是:越过长城,走向世界。 这预示着互联网已经叩响中国的大门。但当时,几乎还没有人意识到它的商业价值。更不会想到在30年后,在电商风起云涌之中,借由虚拟的网络信息高速公路与混凝土浇筑的高速公路,在一场场全民购物狂欢中,它会如同阳光、空气和水一样,如影随形,伴着每一个人的生活。 零售3.0时代:电商与移动支付 1999年,马云创办阿里巴巴后,他的事业开始飞速发展,融资拿到手软。2003年淘宝成立,中国进入电子商务时代。2007年,阿里巴巴在香港上市。金融危机爆发前,马云的淘宝在中国经济寒冬的情况下,交易量已经接近1000亿元。此时,阿里巴巴凭借多年的积累,已占据电子商务领域的半壁江山。 而从1998年就开启的国美与苏宁进军全国的美苏争霸模式,历经10余年后,也以苏宁的胜利而告终。而苏宁与国美这场堪称中国民营企业家壮大过程中的经典商战,苏宁赢在了坚持自我,不断创新的变革精神。此时,张近东发现电子商务、零售行业的环境已经发生了翻天覆地的变化,苏宁要发展,必须再次变革。 […]
2019年8月21日

当物流遇上区块链:八大应用方向助推行业发展

  近几年,区块链技术在全球迅速兴起,被誉为第四次工业革命的重要引擎,其中物流行业被业内人士认为是除金融行业之外区块链创新应用价值最高的领域。 物流行业前景广阔,从全球市场规模来看,2022年将达到12.256万亿美元。但在技术和运营方面仍然比较落后,这是因为行业的分散性特点,导致整个物流过程透明度很低,没有任何一个参与方来承担很多重要责任。 可以说,区块链技术为物流行业的规范化、数字化提供了思路。目前也出现了很多物流巨头区块链团队试水物流公链,但能否找到技术与业务的结合点,能否拥有大规模的商业应用价值,成为判断一条公链是否成功的重要标准。       探索八大应用场景   作为全球首个基于EOS底层技术专为物流行业应用设计的公链,OPT优流链团队多年深耕于应用场景的研究。在最新公布的白皮书中,展示了其在应用领域的案例研究。 “区块链有非常多的优势,节省时间和成本,降低风险和欺诈。物流行业利用区块链技术,可优化资源利用率、压缩中间环节、提升行业整体效率。” OPT团队负责人结合白皮书一一介绍了八大应用场景。 第一、物流平台轻松上链  区块链具有去中心化,数据不可篡改等特点,可以把货主、司机、物流行为和关键信息上链,实现对问题的追踪和问责。物流平台通过OPT的BASS平台提供的DAPP开发引擎模块轻松搭建和部署自己的Dapp应用,解决信用问题的同时还解决了区块链开发成本高的问题。 第二、产业链协作即时匹配  小型物流平台通过OPT生态提供的Dapp来填补运输代理商的角色。在此过程中,通过OPT的高级接口来搜索和筛选跨省长途运输,城际物流、同城配送多名司机之间的计划迭代,从而打造一支高效的物流团队。 第三、商品溯源  商品从种植生产到输送到消费者手中,物流环节扮演着核心角色,让商品在整个装载、运输、卸货定位、时间、负责人信息全面上链,即可做到货物流通信息可追踪,不可篡改。以食品安全为例,可以实现真正意义上“从农场到餐桌”的完整追溯和可见性。 第四、物流监控与司机调度  物流平台可以使用OPT上的相关Dapp来管理线路运输,全程对物流进行监控,发现异常及时知晓跟进和处理,并且可以找到合适的司机,对司机进行物流调度。 第五、全程可跟踪  物流通常跨越许多步骤、数百个地理位置以及多方运输。使用OPT的相关Dapp可以打通所有流程,并且对物流全程进行追踪。 第六、安全与隐私  很多生产企业在使用物流过程中担心数据泄密问题,这就使得很多物流SAAS提供商失去机会。如果这家企业通过OPT公链提供的开发引擎迅速把客户信息、司机信息、物流运输信息加密后保存在区块链中,只有客户的私钥才能查看,就可以完全打消对数据安全和隐私的担心。 第七、保险业务  把司机运输数据上传区块链,做到不可篡改,这对保险来说就是公信力,相应的会降低保费,杜绝骗保行为。 第八、供应链金融  目前针对线下中小门店、物流、司机的金融产品少之又少。这是因为供应链金融机构无法获得足够多的真实数据,分析评估得出综合的信用贷款额度。面对这一刚需市场,金融机构在OPT上通过高级查询接口即可获得申请贷款人授权的有效数据。同时数据流动可以形成联动效应,发挥更大的价值和收益。 业内人士认为物流业具有“多、小、散、乱”的痛点,OPT提出的八大应用案例具有实际落地意义。它的核心意义在于通过区块链技术,打造自动化和信息共享为前提的高效运作模式,最终减少货物运输费用,提升最终客户体验。       致力打造首个物流公链   […]
2019年8月21日

物流管道

  管道公司武汉输油处、襄阳输油处、荆门输油处,守护着湖北境内的原油大动脉,它们是长江中下游沿江炼化企业的生命线、效益线、发展线,承担了湖北省境内全部原油的供应。   管道储运有限公司武汉输油处:沿江炼化企业的生命线、效益线、发展线   管道公司武汉输油处管理的仪长管道及其复线全长938公里(2018年7月前是1202公里),设计输量4700万吨。主要承担着向安庆石化、九江石化、武汉石化、荆门石化、长岭炼化共五家沿江炼化企业输送原油的任务。主要生产设施包括输油泵、阀组区、泄放罐、流量计等,共计3430台套,是中国石化单线距离最长、穿越长江次数最多、连接炼化企业最多、输转量最大的原油管道。   仪长管道被誉为中国石化的效益线、发展线,沿江炼化企业的生命线,对长江流域经济进步、绿色发展具有十分重要的地位。   2017年管线输油量达3235万吨,截至2018年7月,13年来已累计向沿江安庆、九江、武汉、荆门、长岭等5家炼化企业安全输油超3亿吨。   所辖管道东起安徽省安庆市怀宁输油站,西至湖南省岳阳市长岭炼化,途经安徽、湖北、湖南、江西4省11市,共124个乡(镇)226个行政村,沿线水系密布、沟渠纵横,部分管段穿越地理气候条件、人文环境复杂的丘陵山脉。 管道储运有限公司襄阳输油处:汉江跨越管桥亚洲第一   管道公司襄阳输油处所管辖的魏荆输油管道全长235公里,承担着河南油田至荆门石化的原油输送任务。管径426毫米,于1978年12月建成投产,设计年最大输油能力为350万吨。其中,汉江跨越管桥是亚洲主跨度最大的斜拉索管桥,全长1045米,主跨度500米。管道途经两省三市九区县,经过31处人口密集区,管道管理工作复杂。实行魏岗、襄州、荆门3个大站托管,8个小站班组的工作模式。共有11座站场,包括热泵站2座、加热站8座、计量站1座。魏荆线输送原油为典型的“三高”原油,凝点高,粘度高,含蜡高,是管道公司唯一需要不间断加热输送的输油管线。 管道储运有限公司荆门输油处:承担荆门石化85%原油供应   管道公司荆门输油处负责管理洪荆、钟荆、仪长管道赤洪管段共289公里原油输送管道,承担荆门石化85%原油输送任务。   洪荆管道始建于1993年,1995年6月建成投产,南起湖北省洪湖市乌林镇,中卧江汉平原,北至湖北省荆门市荆门石化,途经洪湖市、监利县、潜江市、沙洋县、荆门市三市两县24个乡镇,沿途设四个输油站和荆门末站,转输仪长管道原油。洪荆管道直径377毫米,全长206.4公里,设计年输油量350万吨,是与洪湖中转原油码头作为湖北省计委立项,并报国家计委备案的湖北省“八五”计划重点工程建设项目。2006年5月28日,洪荆管道与仪长管道成功连通后,6月8日洪湖中转原油码头退役。2015年8月始,管道公司荆门输油处接管仪长管道赤洪管段长江中心线以北7.4公里管道。   钟荆管道始建于2005年1月8日,南起荆门市沙洋县李市镇钟市(钟寺),北至荆门市荆门石化,同年5月18日建成投产,途经荆门市7个乡镇。钟荆管道直径219毫米,全长75.2公里,设计年输油量为100万吨,中间加热、加压设施与洪荆管道的钟市、高阳两个输油站合用,转输江汉油田原油。 大事记:   管道公司武汉输油处(原仪长输油处):成立于2005年10月31日,所管辖的仪长原油管道于2004年10月16日开工建设,2006年5月28日实现全线投产,仪长复线(仪征至九江段)于2017年3月14日投产。   管道公司襄阳输油处:1978年10月魏荆原油长输管线建成,由河南油田采油长输大队负责管理。1984年1月,成立石油工业部管道局襄樊输油公司,负责管理魏荆原油长输管线。1998年2月,划归中国石化管道储运公司管理,更名为中国石化管道储运襄樊输油公司。2011年11月22日,更名为襄阳输油(管理)处。   管道公司荆门输油处:成立于1994年11月,始称中国石化荆门分公司洪湖输油管理处,2006年4月24日整体划转到中国石化管道储运公司,改称洪荆输油处,2012年3月1日改称荆门输油处。      川气东送天然气管道公司:2亿人的“能源守护神”   川气东送管道工程在2007年8月31日正式开工建设,它是继三峡工程、南水北调和青藏铁路之后的又一个重大项目。2009年2月,川气东送管道工程分段投产工作开始,到2010年6月,经过9次分段投产,管道全线贯通,并在2010年8月31日正式投入商业运营,“长三角”及沿线地区近70个城市、数千家企业,2亿多人口因此受惠。   川气东送这一伟大的工程投产运行,让中国石化天然气大发展的蓝图变为现实,在国民经济和社会发展中起到了积极的推动作用。管道全面投入运营以来(2010—2018年8月)累计输销天然气753亿方,实现收入353.89亿元,实现利润162.69亿元,上缴各种税费28.72亿元,为国家经济建设和能源结构调整、促进地方经济社会发展作出了重要贡献。   川气东送管道在“气化长江”改善能源结构、促进沿线经济发展方面作出了突出贡献,塑造了国有企业正面良好的外部形象。   在川渝地区,随着川气东送管道的建设,为当地提供了更多的就业机会,包括在普光气田资源地援建编织袋厂、砖窑厂、石料厂、医院、学校等。对管道巡护、后勤等岗位采取当地招聘、就地用工的方式,帮助当地居民实现就业。   在江西省,随着川气东送管道天然气的进入,彻底结束了其无管输天然气的历史,并在景德镇陶瓷生产降低能耗、减少污染、保护环境等方面发挥重要作用。川气东送管道天然气的使用,还让浙江的外资企业节省三分之一的成本,直接拉动沿线城市基础管网和天然气项目投资460亿元,带动社会投资2000亿元,促使发电、化工、工业燃料行业升级换代,创造出新的供需,增加了大量就业。成本的节约、环境的改善,让越来越多的工业企业开始“油改气”“电改气”。 […]
2019年8月21日

我国的果蔬冷链物流全链路建设概况与发展趋势

随着生鲜电商的发展以及新零售的变革,冷链物流行业进入高速发展期。数据显示,2017年冷链物流市场已达千亿级。但是市场集中度较低,还没有出现规模化、集约化、标准化的龙头企业,行业进步空间较大。特别是在果蔬冷链领域,还存在产品损耗大、冷链物流成本高、基础设施薄弱、冷链断链等一系列难题待解,加快我国果蔬冷链物流全链路建设势在必行。 一、我国果蔬冷链物流发展概况 1.发展现状 我国是水果和蔬菜生产、贸易、消费大国,2017年我国生产的生鲜农产品超过13亿吨,其中水果有2.78亿吨,蔬菜有8.21亿吨,连续10多年增长,呈现总量“供大于求”、特色品种“供小于求”并存的局面。 根据“十二五”冷链物流发展规划来看,2010年我国果蔬冷链流通率仅有5%,冷藏运输率仅有15%,2010-2015年,我国果蔬冷链物流的规模快速增长。到2015年,果蔬冷链流通率达到22%,冷藏运输率为35%,较好地完成或超出了我国“十二五”冷链物流规划目标。 2.果蔬冷链服务模式 2017年我国在冷链供应链模式上的创新有智能整合型模式、共同体模式、托管式模式、闭环形模式、即时即控模式、供应链并联型模式等。 2018年纵观我国果蔬冷链服务商,共有仓储型、运输型、城市配送型、综合型、供应链型、电商型和平台型等七种模式。 3.冷链物流核心技术 冷链物流对储存、运输以及安全管理控制的要求相对较高,目前在果蔬冷链方面已经采用的技术有:吸收性制冷、喷射性制冷、蒸气压缩机、气体涡流制冷、热电制冷等技术。 2017年我国冷链物流在技术层面取得了突破性创新,其中蔬菜、水果冷链物流在技术层面上的创新有:产后商品处理技术、加工环节实现低温控制技术、包装规模化技术、一体化冷链技术、温度监测技术、食品追溯技术、HACCP技术、3S技术、生鲜农产品质量等级化技术、上下游企业冷链对接技术、供应链管理技术、食品追溯技术等。 二、政府及行业大力推动果蔬冷链物流发展 果蔬冷链,按供应链一般分为6个环节,如采购采集→商品化处理→储藏→运输与配送→销售→信息管理与质量追溯。果蔬电商出现后,环节发生前移,也就是说从交易形成订单开始,果蔬冷链逐渐转变为产地预冷→入库存储 →物流运输→销地存储→末端销售这样一个链条。 加强果蔬冷链物流全链路发展具有重要意义:一是有利于减少产品损耗,更好地保障食品安全;二是对果蔬价值链提升具有重要作用,能够提高其附加价值;三是可以促进高度信息化条件下的各个环节的无缝联接;四是可以提高其供应链的生态圈、生态链;五是可以保障农民从果蔬流通过程得到较好的收入。 近年来,政府以及行业协会充分认识到冷链物流发展对于农产品流通的重要性,并大力推动,果蔬冷链物流全链路建设取得明显成效。 1.国家政策支持 2016年2月,中央一号文件大力推进农业供给侧结构性改革,完善跨区域农产品冷链物流体系,开展冷链标准化示范,实施特色农产品产区预冷工程。 2017年,国务院出台《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》,聚焦农产品产地“ 最先一公里”和 城市配送“最后 一公里”等突出问题,形成贯通一、二、三产业的冷链物流产业体系;国务院《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》,对我国供应链创新发展作出全面部署,其中包括农产品冷链的发展;交通运输部《加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的实施意见》,部署推动冷链物流行业健康发展,保障生鲜农产品和食品消费安全;商务部等5部委联合发布《城乡高效配送专项行动计划 (2017-2020)》,指出到2020年初步建立起高效集约、协同共享、融合开放、绿色环保的城乡高效配送体系。 2018年初,中央一号文件高度重视农产品冷链物流,提出重点解决农产品销售中的突出问题,加强农产品产后分级、包装、营销,建设现代化农产品冷链仓储物流体系,打造农产品销售公共服务平台,支持供销、邮政及各类企业把服务网点延伸到乡村,健全农产品产销稳定衔接机制;4月份,商务部开展“农产品冷链流通标准化示范城市(企业)”建设(示范城市4个,示范企业9家),公布第一、二批全国公益性农产品示范市场49家。商务部《关于开展2018年流通领域现代供应链体系建设通知》提出积极推广标准化冷链,推动建设产地公用型预冷库和推广使用冷藏集装箱;农业部开展“农产品质量年”活动,建设100个果菜茶全程绿色标准化生产示范基地,质量监测覆盖全国150个大中城市基地和市场的5大类产品110个品种。 2.地方政府、行业协会大力推动 近年来,地方政府、行业协会大力推动农产品冷链物流发展,加快农产品冷链物流的标准化建设。如2018年3月,北京市发布地方标准《食品冷链宅配服务规范》征求意见,该“规范”对冷链宅配的易腐食品贮藏温湿度要求进行了明确的规定。 […]
2019年8月21日

卢旺达马萨卡区域物流中心明年1月正式运营

据《东非人报》近日报道,卢旺达区域物流中心项目一期将于2019年1月开始运营。项目位于卢旺达马萨卡,占地30公顷,由迪拜世界港口公司投资建设,总投资额8000万美元。物流中心项目可连接蒙巴萨和达累斯萨拉姆两个港口。达累斯萨拉姆到基加利的标准轨距铁路建成后,亦可形成与该物流中心的无缝对接。 项目运营后,预计年货运量可达到5万标准箱,年仓储量达到6.4万吨,将极大改善当地的贸易环境,有助于卢旺达成为区域贸易和物流中心。据目前的市场报价,以20英尺集装箱为例,从中国运到肯尼亚蒙巴萨的运输成本约为500至1000美元,而从蒙巴萨运到基加利的运输成本则达到4000美元左右。该项目首席执行官苏密特称,公司的目标是将物流成本和时间减少一半,并进一步压缩清关时间。目前,迪拜世界港口公司正在与卢旺达政府就项目第二期建设开展磋商,其中包括占地7公顷的现代化冷藏设施。
2019年8月21日

「汇眼独具」再迎补贴下降,政策驱动下的新能源物流车该如何发展

电车汇消息:我国推广新能源汽车,想来都是中央和地方两级联动,共同推广,地方政策的差异甚至能对市场产生重大影响。尤其是对新能源物流车而言,受政策的影响更大。 乘联会数据显示,我国新能源物流车销量最大的是深圳,其次是成都,并且销量增长明显的时期都是在2017年。即使是在2018年国家补贴降低40%的情况下,深圳、成都的新能源物流车销量还是急剧增长。 新能源物流车4万台保有量的背后 深圳市新能源物流车应用推广中心数据显示,截止到2018年7月,深圳市新能源物流车保有量达到40363辆,其中营运性新能源物流车为15487辆。无论是保有量还是使用量,数据都是全国之最。 推广新能源物流车,深圳首先是规划先行,也是对新能源物流车管理政策最多的城市。2018年1-10月新能源物流车上牌量为18436辆,深圳市上牌量就达到了3179辆。 2017年6月,深圳市交通运输委员会印发实施了《深圳市推进城市配送发展五年行动计划(2016-2020年)》,计划用五年的时间逐步推动实现“集中配送、共同配送、智慧配送、绿色配送”。 2017年,深圳市出台的《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》推出三重补贴:购置补贴、充电补贴、动力电池回收补贴。涉及的物流车的购置补贴规定是:对取得我市交通运输管理部门营运许可的纯电动货车和专用车,按照中央单车购置补贴标准的50%,以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴。 2018年5月1日,深圳市发布《深圳市现代物流业发展专项资金管理办法》,深圳电动货车的补贴延续了2017年的标准。 除了购置补贴,新能源物流车相关的充电设施建设、动力电池回收也能享受补贴。充电设施建设补贴的标准是,按照充电设施(站、桩、装置)装机功率,对直流充电设备给予600元/千瓦补贴,交流充电设备给予300元/千瓦补贴。 除了补贴政策之外,深圳市还给纯电动物流车开放了极大的路权优待条件。 2018年2月,深圳公安交通警察局发布继续施行《新能源纯电动物流车电子备案规程》的通告,对已自愿安装RFID、接入GPS数据等方式接受电子备案的新能源纯电动物流车辆进行分级管理,并可享受优惠通行政策。 与新能源物流车享受极大优惠条件形成鲜明对比的是燃油物流车。深圳市于2018年4月21日印发《2018年“深圳蓝”可持续行动计划通知》。该通知自5月1日起开始执行,全面淘汰柴油车为首的超标污染车型,新增营运类轻型货车须全部为纯电动车。2018年12月31日前,淘汰2万辆营运类轻型柴油车。2018年12月31日前,推动1万辆非营运类轻型柴油货车置换为纯电动货车。 成都更是如此,2017年出台政策,明令在3年内将禁止燃油货车进城,但是对新能源物流车大开绿灯。此举让2017年成都的新能源物流车销量猛增14倍。 没有补贴的新能源物流车优势在哪 过去几年,受诸如骗补等行业波动的影响,新能源物流车给人留下了低质的印象,但是近一两年这一情况大有好转。在今年发布的新能源汽车推荐目录里,新能源物流车的续航里程普遍达到了300公里以上,部分车型续航里程已经达到400公里。在物流车市场,这样的车型是很有竞争力的。 按照电车汇的简单统计,新能源物流车与燃油物流车相比,一辆车一年能够节省成本14000元。对于物流运输企业来讲,这样的使用成本优势是非常有诱惑力的。 但是,过去几年新能源物流车补贴最高的时候,生产销售的车辆不能充分满足市场需求,现在能够满足需求的车辆逐步进入市场了,补贴却大幅度降低了。如果要购置大量新能源物流车,购置成本也会非常大。 某运输公司负责人对电车汇讲到:“2018年中央财政单车补贴上限从2017年的15万元降至10万元,下降幅度为33%;三段补贴标准(30kWh以下、30~50kWh和50kWh以上)从2017年的1500元、1200元、1000元下调至850元、750元和650元,分别同比下降43%、37.5%、35%。也就是说,以前能拿到14万元补贴的车型,到了2018年最多只能拿到8万元,一下子就少了五六万元。” 的确如他所讲,补贴下降带来的购置成本增加是企业难以负担的。但是在深圳、成都这样的城市,燃油车寸步难行,即使新能源物流车的购置成本增加,还是要用车。 应对补贴降低,并非没有办法。物流运输企业可以采用车电分离的方法了购置和使用新能源物流车。 以某品牌的纯电动物流车为例,装电量为83kWh,电池成本按照行业均价1200元/kWh计算,电池成本为99600元,通过车电分离的租赁手段完全可以抵消补贴取消带来的价格门槛。
2019年8月21日

菜鸟在比利时投建eHub智能物流骨干网

  中证网讯(记者李慧敏)北京时间12月5日,阿里巴巴集团宣布,将与比利时政府共同在eWTP(电子世界贸易平台)倡议下,建立更具包容性和创新性的贸易平台,促进中小企业更公平的参与跨境贸易。作为eWTP的一部分,比利时机场CEO吕克·帕通与菜鸟副总裁史济苗共同签署了列日eHub(数字中枢)的合作协议。   根据相关协议,菜鸟将在比利时列日建设一个eHub,枢纽总用地面积超过22万平米。该项目共分三期建设,首期预计于2021年投入使用。   这是全球智能物流骨干网在西欧地区的关键布局。项目建成后,列日eHub将与西欧密集的路网和仓储网络迅速连接,提升西欧的物流效率。   “列日有得天独厚的地理优势,位于欧洲中心地带,300公里半径范围内覆盖了欧盟60%的GDP,从这里出发的包裹最快在5小时内便可送达法国、英国、德国、西班牙等主要市场。欧洲中小企业也可以通过这里,把优质商品快速送往包括中国在内的全球市场。”史济苗表示,相信菜鸟的列日eHub建成后,将成为世界商品进出欧洲的重要门户。   截至目前,菜鸟已相继在杭州、香港、吉隆坡、迪拜、莫斯科等地陆续推动eHub落地。据悉,全球各地的eHub陆续上线使用后,各个eHub还会在一个平台上打通,实现多对多的互联互通,真正成为“全球一张网”的数字化基础设施。
2019年8月21日

应用工业4.0技术 宝马创新生产物流体系

据外媒报道,宝马集团透露,汽车厂商现在越来越依赖数字化领域和工业4.0生产物流领域的创新技术,为此该公司更加关注物流机器人、工厂自动运输系统以及端到端供应链的数字化项目等应用。 『宝马5系』   据宝马集团表示,宝马正在全球范围内的宝马工厂物流领域进行各种创新试点项目,员工现在可以使用智能手机和平板电脑等移动设备控制物流流程,并且使用虚拟现实应用规划未来物流工作。宝马集团生产网络物流部门主管Jürgen Maidl表示:“物流是我们生产系统的核心。我们正在进行广泛的突破性项目,可帮助我们高效透明地操作日益复杂的物流流程。此外,我们还在利用各种新兴创新技术,并与大学和初创企业进行密切合作。我们现在就已经在与未来的工业4.0技术进行合作。”   每天有超过4000个地方的1800多家供应商向全球30个宝马集团生产基地提供超过3100万个零部件。数字化和创新有助于公司更灵活、更有效地组织物流工作。与此同时,每天约有10000辆汽车从生产线下线,然后交付给全球客户。数字网联交付,即网联分配,可确保交付运输路线更加透明。
2019年8月21日

首届中国?中南半岛经济走廊论坛(物流)在昆明举行

  12月4日,首届中国—中南半岛经济走廊论坛(物流)在昆明举行。   本次论坛由云南省外经贸投资贸易促进中心、云南省国际贸易学会主办。论坛以“深化企业互联,促进物流互通”为主题,聚焦物流产业发展,旨在为境内外物流产业相关商协会和企业家搭建一个沟通交流和资源整合的平台,促进中国—中南半岛经济走廊跨境物流发展和项目合作。   据介绍,中国—中南半岛经济走廊论坛将每年举办一届,以不同产业为议题,利用经济走廊“共商、共建、共享”的合作优势,定期开展企业、专家学者交流研讨,充分发挥云南省在中国—中南半岛经济走廊主体参与省份的作用。
2019年8月21日

驻日美军F18战斗机与加油机相撞坠海 7人失踪|日本海岸|歼击机|美海

  原标题:驻日美军F18战斗机与加油机相撞坠海 7人失踪   海外网12月6日电 据俄罗斯卫星通讯社6日援引美海军陆战队发布消息称,美国一架F18战斗机与KC130加油机在日本海岸附近的海上相撞,目前正进行搜救行动。   当地时间周四(6日)早些时候,一架载有两人的F/A-18战斗机在日本附近海域与一架载有五人的KC-130加油机进行空中加油时发生事故,两架飞机双双坠入海中。   美国海军陆战队在一份声明中说,美国海军陆战队的两架飞机于凌晨2点在日本海域发生相撞事故,搜救行动仍在继续。据悉,这两架飞机从日本岩国市空军基地起飞,在进行常规训练时发生坠海。   目前日本空中自卫队和海上自卫队都已经出动战机协助搜寻,传出已经有一人获救,但日本防卫省表示还不清楚细节,需再向美军询问。(海外网 梁毅)
2019年8月21日

持假证应聘道路运输工作 出事故后被判劳动关系无效

  本报讯开货车发生交通事故,受伤后的华某要求与公司确认劳动关系,却因应聘入职时提供的道路货物运输从业资格证是假证被拒。为此,华某诉至梁溪法院。   2017年3月,华某驾驶公司名下的重型自卸货车,在右转弯时侧翻,碰撞案外人停驶的重型半挂牵引车,致两车损坏、华某受伤。事后,华某向公司邮寄了《解除劳动合同关系通知书》,理由是公司自其入职之日起一直未给其缴纳社保。   2017年10月,华某向梁溪区劳动人事争议仲裁委员会申请仲裁,在法定期限内仲裁委未作出裁决,经公司申请,仲裁委于2017年12月作出终结仲裁审理的决定。同月22日,华某诉至法院,要求确认在2017年3月与公司存在劳动关系,并要求公司支付未签订劳动合同的双倍工资差额及经济补偿金6万余元。   庭审中,公司方辩称华某持有的道路运输从业资格证是假证,华某在2016年4月应聘时就不具备从事经营性道路货物运输驾驶员的从业资格条件。公司在违背真实意思的情况下录用了华某,故公司与华某的劳动关系不成立,请求驳回华某的诉讼请求。   公司当庭提交了三份证据。第一份是无锡市交通运输管理处出具的情况说明,该说明载明管理处未向华某发放过其持有的证书;第二份是安徽省六安市道路运输局驾驶员教育培训科出具的证明,证明华某在2017年11月首次取得道路运输从业资格证;第三份是华某在公安机关的一份笔录,华某在笔录中陈述,他知道取得道路运输从业资格证需要考试,其害怕考试,就出了1000元找人代办了证书。   面对上述三份证据,华某无异议。   经法院审理查明后认为,被告公司在招用货车驾驶员时,应聘人员应具备道路运输从业资格是录用条件之一。华某明知自己不具备货运经营的从业资格,却使用非法途径取得的道路运输从业资格证件去应聘,已构成欺诈。判决驳回华某的全部诉讼请求。